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基於大灣區視角的珠三角公務機產業協同發展思考
来源: 本站 点击: 29 发布时间: 2019/1/9
      2017年7月1日,在習近平書記的見證下,國家發展和改革委員會、廣東省人民政府、香港特別行政區政府和澳門特別行政區政府四方,在香港簽署了《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》。粵港澳三地將打造國際一流灣區和世界級城市群。粵港澳大灣區建設(以下簡稱:大灣區)必將成為珠三角公務機產業在今後五年乃至十年中所面臨的經濟發展、社會進步、政策優化的外部環境,重新定位和協調推進珠三角公務機產業的發展藍圖必須基於大灣區的新視角、大視野謀篇佈局。
  一、我國通用航空支持政策暖風頻吹
  2016年5月13日,國務院辦公廳發佈《關於促進通用航空業發展的指導意見》(國辦發〔2016〕38號),明確“通用航空業是以通用航空飛行活動為核心,涵蓋通用航空器研發製造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的戰略性新興產業體系,具有產業鏈條長、服務領域廣、帶動作用強等特點”。《意見》部署:“到2020年,建成500個以上通用機場,基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場,覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅遊景區。通用航空器達到5000架以上,年飛行量200萬小時以上,培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。通用航空器研發製造水準和自主化率有較大提升,國產通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。通用航空業經濟規模超過1萬億元,初步形成安全、有序、協調的發展格局”。由此可見,珠三角公務機產業發展已經漸進風口,區內公務機產業發展潛能在短期內激劇釋放將大勢所趨。
  2016年5月4日,李克強總理主持召開國務院常務會議,部署促進通用航空業發展,以改革創新擴大有效內需。2016年5月13日,國務院辦公廳下發《國務院辦公廳關於促進通用航空業發展的指導意見》(國辦發〔2016〕38號),同年12月,中國民用航空局頒佈《通用航空發展“十三五”規劃》。參考歐美通航發展經驗,未來十年,我國通用航空產業將迎來極速擴張期,屆時將帶動上下游產業千億體量的產業週期式增長。隨著我國經濟的持續高速增長、人民生活水準的日益提高,構建新型社會綜合應急保障體系的需求日益高漲,基於直升機的航空警務執勤、航空醫療救助、航空救災救援為其提供了最佳的突發事件解決方案。經濟發展帶來的財富集聚效應,我國高收入階層持有大量的可支配財富,消費升級需求有望成為我國經濟未來重要的增長點,根據發達國家經驗,基於大中小全系列公務機和各型號直升機的公務飛行、私人飛行、飛行培訓、飛行擺渡、低空旅遊將會率先成為實現消費升級的主要方向之一。
  通用航空產業的整體啟動必將補齊我國民航業通用航空發展規模嚴重滯後於運輸航空及社會需求的現實短板,助力發揮民航業作為國民經濟戰略產業的引領作用,為我國供給側結構性改革、創造國內市場需求、實現中國製造2025發展目標貢獻力量。低空開放-飛行增加-成本攤低-產品降價-激發需求-產業擴張-兌現價值,這將是我國通用航空產業發展和振興的理應邏輯。
  二、我國公務機發展現狀及趨勢研判
  公務航空作為通用航空產業的最高端服務,其發展思路又和通用航空其他板塊有所差異。截至2017年12月底,中國內地共有339架公務機,同比淨增加12架。
  從飛機區域分佈來看,集中在一線城市。由於購買成本和閒置成本較高,公務機通常會用於包機業務或者企業和個人的商務出行,往往分佈在一線城市。北京是典型的公務機樞紐,同時是國內最大的灣流和龐巴迪公務機運營基地,運營公務機占全國機隊總數的34%。廣東主要包括廣州和深圳居於第二,運營全國17%的公務機。上海排名第三,占比13%。這三個地區的機隊數量占中國內地公務機總數的62%。如果以大灣區維度考量,廣東加上香港和澳門的公務機隊,預計整體規模接近甚至超過北京。隨著2019年北京大興機場投入運營,北京在公務機保障能力方面將顯著放量,駐場公務機數量預期將錄得高速增長。
  從飛機運營商來看,集聚特徵顯著。以中國大陸為主要運營地的金鹿公務航空是註冊在國內的最大公務機運營商,2017年底運營共50架公務機。總部位於深圳的亞聯公務機公司位列第二,還在香港和上海設立了基地,亞聯公務機2017年底目託管或運營46架公務機。值得關注的是,金鹿公務航空的母公司海航集團顯著存在戰略上回歸主業和短期迫切回籠資金的需求,為其在控股股東層面增加了不確定性。
  從飛機製造商來看,形成雙寡頭壟斷格局。美國飛機製造商灣流公司是中國大陸公務機市場佔有率最大的廠商。截止2017年底,灣流製造的110架飛機占大陸公務機機隊規模的33%,加拿大龐巴迪航空和法國達索航空緊隨其後,機隊數量分別有88架和36架。但隨著中美貿易戰加劇,美國產公務機整機及航材將面臨高關稅,灣流第一位置或將被龐巴迪撼動,來自歐洲的達索有望提高市場佔有率。
  從飛機尺寸來看,大型公務機在中國大陸市場是最受歡迎的類型,2017年底保有量為124架,占比38%。遠端公務機第二、中型飛機第三。這三種類型的飛機總數占中國大陸公務機市場近80%的份額。從飛機型號維度觀察,公務機市場結構極為不平衡。大中型、遠端公務機為主體的中國大陸公務機市場極易受到國內外經濟波動的影響。參考歐美成熟公務機市場發展經驗,中國大陸公務機發展的機遇在小型、輕型公務機市場潛能的釋放。公務機發展需要借勢,作為我國通用航空補短板的重要組成部分,勢必會加速推動公務航空領域的全面供給側改革。
  從飛機機齡來看,即將進入更新置換期。公務機在出廠時間達到10年的時候,機主會被建議賣掉現有的老舊機型購置新機。在中國大陸,由於公務機市場在2000年左右逐步開放的,約65%的存量公務機為2010年以後生產,其中2013年生產飛機數量最多,共有49架。可預期中國大陸公務機將逐漸進入換機高峰,二手公務機交易將逐漸增多。基於二手公務機交易下游產業鏈,如:定檢維修、內飾改造、殘值評估、金融服務、航材保障等將隨之活躍。
  從飛機保障資源來看,因為北京、上海、廣州等樞紐機場起降時刻和停機位不足的問題,尤其是北京首都機場。中國大陸公務機起降基本上集中在北京、上海、深圳、廣州、天津等主要城市的繁忙機場,而民航客機的機場起降通常優先於公務機。隨著大灣區現有機場新增跑道和機位、未來新建機場投入運營,屆時大灣區公務機起降時刻和停機位保障等壓力將會得到根本性緩解。
  三、聚焦大灣區公務機產業發展問題
  1.大灣區公務機產業發展不平衡。在大灣區內,深圳機場和香港機場公務機航班量已經趨於飽和,也是最成熟的市場。深圳機場在公務機運營商數量和基地飛機保有量均較高,香港機場除了運營商和飛機保有量以外,公務機維修業務也已經發展成熟。但是作為個大灣區航空資源集聚的廣州機場和珠海機場,公務機及相關業務還相對落後或者發展停滯。廣州機場FBO投入使用不久,相關業務拓展有待進一步加速,協力廠商運維業務有待構建。珠海機場公務機業務有待轉型升級,亟需引入更加專業的運營及維保機構進駐以填補因利捷公務航空和美捷翰星公務機大修基地專案停滯引發的產業鏈真空。
  2.大灣區公務機運營和維修業務發展模式迥異。因為我國相關民航法規在指引和監管上差異,公務機領域相關業務發展與運輸航空運行相比,還沒有形成一套成熟、完善且適合現今階段特徵法規和監管體系。有些公司非常偏向CCAR-121部的發展模式,導致其運行成本居高不下,業務開展難以為繼;有些公司十分依賴公務機製造廠家的技術支援,發展模式過於外向;有些公司以發展公務機為名,行房地產或跨界之實,核心業務分散。另外,在大灣區公務機維修業務領域,還是停留在照搬國內大型運輸航空器維修理念上,無法有效解決公務機在航務、維修、定檢等方面的高成本問題。
  3.大灣區公務機購機和出行的供需關係相對混亂。有些客戶想要用公務機出行卻沒有合適的服務,但同時公務機的利用率卻比較低。由於公務機購買、使用、維護的成本高昂,有意願且有能力購買公務機人群極其有限。業內普遍認為淨資產在10億美元以上的高淨值人群可以負擔得起自購中大型公務機的成本,其他需求可通過向公務機運營公司購買包機飛行小時得到滿足。根據2017年福布斯中國大陸富豪榜,共有約300人公開淨資產超過15億美元,國內公務機市場仍將會持續增長。大灣區私營經濟活躍度為中國兩岸三地最高,其公務機購機和出行也顯著高於平均水準。但如何將公務機潛在市場價值轉化為行業企業利潤則需要基於客戶真實需求的商業模式創新。
  四、大灣區公務機產業協同發展路徑
  1.參考歐美城市群公務機產業發展經驗,大灣區公務機產業發展仍處於起步階段。據不完全統計,2017年大灣區實現公務機起降2萬架次,距離其它三大灣區的起降資料相聚甚遠,僅參考大倫敦和大巴黎城市群的8萬架次起降量還相差3倍之多。由此可見,大灣區公務機產業發展方興未艾,發展潛能巨大。
  2.推動公務機產業供給側結構改革,加速公務機回歸交通工具屬性,充分發揮其高端商務客群的時間管理機器功能。“十八大”以前,中國大陸公務機產業快速增長還存在諸多滿足目標客群對“奢飾品”和“炫耀品”的需求泡沫;但“十八大”以後,即2012年至今,中國大陸公務機發展相對理性,穩步增長的資料反映了目標客群對高效公務出行服務的合理真實需求。參考歐美發展經驗,當飛行員、航線申請、運營保障、適航維修等公務機產業鏈相關上下游要素供給更加突出經濟性和時效性後,中小型和輕型公務機購機量和運營量將顯著提升。大灣區公務機產業發展目的機型迫切需要由大中型應轉向中小型和輕型飛機,推展全新增量市場。提升私人飛行保障能力將成為大灣區公務機產業供給側結構改革的新方向。
  3.創新直升機接駁業務,以“公務機+直升機”模式實現高端商務出行“一體化”保障服務。大灣區主要CBD遠離機場FBO是客觀存在的,解決FBO到目的地CBD最後50公里的高效交通瓶頸是最大限度突顯公務機時間管理機器效能的關鍵。隨著大灣區新建CBD高空直升機坪數量不斷增加、低空開放試點陸續鋪開、臨時航線申請流程日趨簡化,採用雙引擎中型直升機執飛各大灣區FBO到目的地CBD高空直升機坪接駁商務接駁航線並以此替代現行的具有極大時間不確定性的機場到最終目的地的地面運輸。“公務機+直升機”的服務或將成為提升大灣區公務機產業競爭優勢和激發潛在市場需求的新模式。
  4.創新推動以大灣區FBO業務層面高度協同和資本層面交叉持股等體制和機制創新,為大灣區五大機場更深層次的協同發展探索全新路徑。與運輸航空業務相比,大灣區公務機產業更具商業屬性和市場活力。可以期待,隨著大灣區以“公務機+直升機”模式高端商務出行“一體化”保障服務的推廣,大灣區五大FBO的物理區位差異性將顯著消失。加之粵港澳在建設大灣區協同發展背景下通關便捷和聯檢資訊互聯互通的陸續實現,大灣區公務機產業的“小流程”高端運輸互檢互認機制創新可以先行先試。業務層面協同程度高低取決於參與各方對協同新增收益分配公平性預期,推動資本層面交叉持股並借此實現多方運營主體在增量利益捆綁機制下實現大灣區五大FBO在業務層面最大限度、最高效率、最優價值的協同發展的前提和關鍵。
  綜上所述,思考珠三角公務機產業發展新思路絕不能忽視建設粵港澳大灣區的時代背景,更應該抓住建設粵港澳大灣區的時代機遇。以“不掃一隅何以掃天下”之視角,以探索粵港澳大灣區公務機產業協同發展之實踐,為大灣區世界級機場群建設,為大灣區世界級城市群建設貢獻行業智慧。秉承“協同”思維,開創“共贏”模式將是可以期待的現實路徑。
 
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